本篇文章给大家谈谈国产6大混动系统是什么，以及对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。
本文目录一览：
- 1、比亚迪DM-i、吉利雷神、长城柠檬DHT，国产混动技术究竟是什么水平？
- 2、国产混动崛起，欧尚Z6 iDD哪一款更值得买？大家有建议分享吗？
- 3、六大中国品牌混动系统全网首测 谁是最强国产混动
- 4、国产混动崛起有望？长城发布“柠檬混动DHT”技术
- 5、比亚迪DM-i、吉利雷神、长城柠檬DHT，国产混动技术水平如何？
比亚迪DM-i、吉利雷神、长城柠檬DHT，国产混动技术究竟是什么水平？
2021年初，超级混动系统DM-i正式被比亚迪公司推出，这一混动系统一经推出，立马将国内的混动结构推上高潮，也让比亚迪彻底扎根在新能源领域中，2022年4月，比亚迪品牌决定正式停止燃油车辆的生产，专注于新能源领域的进步。在2021年下半年这款比亚迪新推出的超级混动系统，就得到了消费者的关注和认可，国内多家汽车品牌也开始卷入了这场关于混动技术的战争。
雷神动力中的两款混动发动机和两款混动变速箱，覆盖A到C级不同大小车型，含有多种动力形式，其中的三缸混动发动机的热效率超越了比亚迪，吉利雷神研发的混动系统关注更多的是系统各个方面的表现，但是结构较为复杂，有较大的匹配难度。真实水平还要看上市之后的表现。
从结构原理这方面来说，长城柠檬混动系统与本田的一款非常相似，但是相比本田来说，做的更好的地方是长城柠檬在高速工况下拥有较好的加速能力。从技术实际的表现上来看，比亚迪结构看似更简单，但其实大多数地方都有兼顾到，有着不错的技术积累，被称为国产混动市场领头人。
如今国产混动系统发展越来越快，这也让国产混动车型给车主们带来了更好的体验，混动类的车型可以避免高昂的油价，同时也有很好的续航能力，混动车是燃油车在向电动车过渡过程中的产物，国产品牌比亚迪在日本品牌所研发的混动基础上，凭借自身优势叫混动系统发挥到了极致，为了让消费者更加适应，适应场景更加多元，比亚迪还加大了电池成本，让混动车变得更像电动车，并且使消费者更加愿意使用国产混动系统。
国产混动崛起，欧尚Z6 iDD哪一款更值得买？大家有建议分享吗？
国产混动崛起，欧尚Z6 iDD哪一款更值得买？大家有建议分享吗？
设计是很重要的一点，终究看人先看颜。一款车设计方案的好与坏会直接影响顾客的第一感觉。而比亚迪的宋PLUS DM-i和长安欧尚Z6 iDD三者都外形设计下了不少功夫，宋PLUS DM-i延续了比亚迪的“龙脸”设计风格，硕大中网配上棱分明的LED大灯，进攻感十足。尾端乃是使用了当下最流行的贯穿式尾灯，营造出一种很不错的运动风格。
欧尚Z6 iDD设计更偏向科技范，进气格栅用了大的尺寸无框进气格栅设计方案及其内藏式的LED大灯，识别度非常高。车体侧边乃是用了几条身材曲线勾画出偏重硬朗设计风格。车尾多边共四处的排气管也是战斗能力十足。外观设计的设计方面，2款车都都是比较胆大新潮设计，但是比亚迪宋PLUS DM-i的设计方案归属于老少咸宜，而长安欧尚Z6 iDD设计乃是更符合年轻人爱好。
规格层面，2款车都集中于紧凑的SUV，并且车身长度都比较相仿，因此空间上并不会有特别大的差别。欧尚Z6 iDD汽车轴距达到2795mm，比宋PLUS DM-i的汽车轴距要上辈30mm，这对欧尚Z6 iDD的室内空间来说是一个很有益的保证，例如后排座的脚部室内空间就能做得更加宽阔一些。针对选购混合动力紧凑SUV车型顾客，除开室内空间，实际上大家最关心的关键问题也在于纯电续航与实际耗能水准。这两个方面与混动系统是密切相关。
欧尚Z6 iDD配备是指长安蓝鲸iDD混动系统软件，由长安蓝鲸NE1.5T混合动力专用型汽车发动机、长须鲸三离合器电驱桥变速率器、大空间PHEV充电电池和iDD聪慧自动控制系统四组成。在其中1.5T混合动力专用型汽车发动机至大功率为122kW，电动机功率为110kW，最大扭矩转速330N•m。续航力层面，欧尚Z6 iDD全系列全是28.4kWh大容积锂电池组，NEDC纯电均是150km，综合性里程数1200Km，防爆开关耗油量5.7L/一百公里。
而宋PLUS DM-i乃是配备比亚迪汽车DM-i超强混合动力动力装置，包含插混专用型1.5L/1.5T柴油发动机、EHS电混系统软件、刀片电池这几组成。在其中，比亚迪汽车DM-i混动系统相匹配的1.5L/1.5T柴油发动机,1.5L混合动力配备的单电机驱动力主要表现远没有欧尚Z6 iDD。可是宋PLUS DM-i有着双电机版本号，能源更为强悍，但是同时价格也是来到20万元以上。购车预算若是在15万左右，明显是欧尚Z6 iDD动力更为适合。
在纯电续航层面，宋PLUS DM-i有三个版本号，NEDC纯电续航分别是110km、110km、51km，防爆开关状况下最油耗低仅4.4L/一百公里，但综合性里程数一样为1200Km。倘若单以纯电续航看来，欧尚Z6 iDD是占有优势的，150km的纯电续航用作大城市日常出行也绝对充足，并且全系列也支持快速充电，半小时就能补会到80%，防爆开关油耗变高的困扰也可以彻底解决。
比亚迪宋PLUS DM-i乃是仅有纯电续航110km/100km版本号车型适用快速充电，快速充电最大的一个输出功率可达到18kW。尽管纯电续航比亚迪宋PLUS DM-i略有缺点，宋PLUS DM-i混动系统要以电动机为主体的串联和并联混动技术，配对了E-CVT变速箱，在确保了平顺性前提下做到了极致的节油，防爆开关状况下最油耗低仅4.4L/一百公里。即使是防爆开关情况，耗油量也十分低。简单点来说，欧尚Z6 iDD更合适中短路线的城市通勤，借助纯电方式就能达到廉价出行的目的。而比亚迪宋PLUS DM-i针对长途驾驶的画面就更游刃有余了，就算长期防爆开关行车，耗油量仍然十分低。
六大中国品牌混动系统全网首测 谁是最强国产混动
陈烨 编辑 对比评测 2022-06-25 15:15
化石能源的日渐枯竭让汽车产业被迫走向新能源化。新的能源可以有很多种，电能、氢能甚至核能等等。但短期内，“电”是最为可行的方向。而当下我们所处的时代，正是一个从“燃油”向“电驱”过渡的阶段，也是油电混合动力车型诞生的时代背景。在实现全面电气化之前，混合动力显然是一种巧妙的折衷方案。
随着Paice混动专利技术20年保护期的结束，早有准备的各家车企纷纷拿出了自己的系统，一时间形成中国品牌混动技术集中爆发的局面。为此，我们筹划了这次 国产混动大横评 ，把各品牌的代表车型召集到一起，通过实际纯电续航测试、亏电油耗测试（城市路线+高速路线）、零百加速测试（高电量+亏电）、噪音测试和震动测试这五大方面，来对这六大品牌的混动系统进行数据实测和综合评价，看看当下中国品牌们，谁“混”得更好？
车型简介
需要说明的是， 比亚迪 第四代DM混动技术系列当中，由偏节油的DM-i系统和主打性能的DM-p组成。让 唐 DM-p来参与此次横评显然更有看头，强大的性能和超长的续航能够直接与 摩卡DHT-PHEV （ 查成交价 | 车型详解 ）对线，但很可惜在我们执行此次横评时唐DM-p尚未正式发布，因此遗憾错过。
除了 传祺GS8 （ 查成交价 | 车型详解 ）使用了2.0T发动机之外，另外五款车全部都采用1.5T发动机，这使GS8成为本次横评全场排量最高的选手。另外， 广汽 传祺 也刚发布了自研的 GMC 2.0混动系统，使用2.0L自吸发动机，搭载在全新的SUV影酷上，很可惜它和唐DM-p一样也没能赶上这次横评。
展开余下全文（1/6） 2 混动技术差异 回顶部
六大品牌混动系统差异
首先这六台车的混动系统，核心工作原理是相同的，都是通过电机来进行调速和驱动，让发动机尽可能保持在高效运转区间，从而实现省油。通俗来讲就是，发动机是不用再进行低速起步这种苦力活了。
而电机的动力来源，既可以是发动机发电，也可以是电池供电。所以只要电池容量足够大，纯电续航就可以足够长，发动机就长时间不启动，真正做到一车两用，想油就油，想电就电。
不过在系统结构和局部构件上，六台车又各有不同，具体参数可以参考上表。
吉利 、魏牌、 奇瑞 和 比亚迪 这四套系统结构比较相似，都是双电机串并联直驱结构，也就是说具备纯电、串联、并联、直驱、动能回收五大模式。
在这次横评之前，我们也拿 吉利星越L 雷神 Hi·X挑战过双田混动，感兴趣的可以点击这里进入相关页面。
中国品牌混动大横评专题
瑞虎8 PLUS 和 星越L 雷神同样采用3挡DHT变速,但和 星越 L不同的是，它的两个驱动电机都有3个挡，实现了单/双电机驱动、串联增程、并联驱动、发动机直驱、单/双电机动能回收、行车/驻车充电等9种工作模式和11个组合档。
从技术结构上来看奇瑞这套系统并不差，不过硬件之间匹配和调校做得还不够完美，燃油经济性不够 理想 ，开起来顿挫感也比较强烈。
长安UNI-K iDD和 传祺GS8 的混动结构与另外四位差异比较大，我们单独讲。
虽说iDD这种P2结构只需要加入一个电机和一个大电池，就能快速低成本地油改混，但是单电机的致命缺陷，就在于它不能像其他几位双电机选手一样，一边发电一边驱动，因此亏电油耗高是先天基因。另外其双离合变速箱也带来了较为明显的行驶顿挫感。
可见，对于混动车型而言，并不是档位越多越好。
双擎系统实际上是以超高热效率发动机为主导的，双电机组成的E-CVT变速器，主要实现发动机的启停和调速。另外值得一提的是， 传祺 把 丰田 的2.5L自吸发动机换成自家的2.0TM涡轮增压发动机之后，在确保平顺有力的驾驶快感不丢失的前提下，还大大优化了噪音和震动。
3 纯电续航测试 回顶部
纯电续航测试
了解过了六台车的基本情况，下面我们来解读一下它们在各个测试环节的表现。
不得不说如今插混领域越来越卷了，按照政策纯电续航达到50公里就可以上绿牌、免购置税了，此次4台车插混车型官方纯电续航都达到了100公里以上。而刚刚发布的 唐 DM-p更是堪称卷王，四驱版续航高达215公里。
传祺GS8 和 星越L 属于非插混车型，并不具备长距离纯电行驶的能力，双双缺席了这个环节。
四台车进行统一的条件设置，驾驶模式为舒适或者标准，也就是中间那一档，空调统一为22度、二挡风、内循环。最重要的是把SOC值调到最低，避免发动机为了保持对应电量而提前介入。
我们在广州大学城的中环路进行测试，这条路一圈下来正好10公里。这条环路会有很多社会车辆和灯控路口，走走停停的，走起来吧可以地板电，停下来呢又不足以抽根烟，非常接近日常用车场景。
需要特别说明的是，虽然唐DM-i在剩下25%电量时发动机介入，此时实际纯电续航为102km，但其实这个成绩是有所谦让的，此时长按EV按键式是可以再次进入纯电模式，继续行驶到剩余15%。如果把这一部分算上，唐DM-i也可以做到接近100%的标称续航。 比亚迪 向世人和对手证明了，自己的磷酸铁铝刀片电池的技术锋芒。
话说回来，拿一台插电车用于日常上下班通勤行不行呢？当然可以，工作日当电车开特别省钱，节假日出远门又没有里程焦虑！只不过如果你的上下班通勤距离很长，最好选择纯电续航足够长的车型，免去频繁充电的痛苦，做到省钱又省事。
4 亏电油耗测试 回顶部
亏电油耗测试
能耗测试的第二个环节，是测试六台车的亏电油耗。
亏电油耗测试的目的在于让大家看看没有电之后的插电式混合动力车型，油耗高不高？相比非插混车型又是高低多少？对于那些没有充电条件，想买台插混当 燃油车 开的消费者，看看结果会不会改变你的购车计划。
我们分城市和高速两种场景来进行测试亏电油耗测试。在正式出发之前，我们同样对所有车辆进行统一的条件设置。空调22度、2挡风、内循环、标准驾驶模式，此时六台车已经电量低至无法打开纯电模式，测试全程保持HEV混动模式。
城市路线全程跑了120.3公里，再次把所有车加到油口微微溢出。经过统计，城市路况亏电油耗测试结果如下表。
实测城市油耗最低的是 星越L ，仅5.62升/百公里；最高的是 瑞虎8 plus 鲲鹏e+，为9.85升/百公里，差距足足有4升以上。动力最强、吨位最重的四驱 摩卡 并没有垫底，以8.97升成绩排名第五，剩下排名第二三四的依次是 传祺GS8 ， 比亚迪唐 DM-i， 长安UNI-K IDD。
看到这你不知道有没有 发现 ，两台不能插电的混动车型是最省油的。总体而言，混动车在城市里跑还是比燃油车更省油的，即便是有几百公斤的电池作为负担，但仅有的一点保底电量，依然足以让电机发挥辅助起步作用，这对于节油有着重要意义。
随后我们在满油状态随即又进行了高速亏电油耗测试，车辆设置与城市路线相同，高速测试路线115.3km，其中收费高速路段达到100km以上。
高速路线全程115.3公里，再次同样把所有车加到油口微微溢出。经过统计，高速路况亏电油耗测试结果如下表。
成绩最好的依旧是 星越 L 雷神 和 传祺 GS8这两台非插混车型，不过两者的差距也达到了1.32L之多。考虑到传祺GS8比 星 越L多出了一个缸、0.5L排量和260kg的体重，多喝1升油也合情合理，算不上贪吃。
第二梯队是 唐 DM-i和摩卡，这两位的比拼，直接干到了小数点后两位，摩卡以0.06升的微弱优势赢了唐DM-i。而在城市油耗中垫底的鲲鹏e+，在高速测试环节，以0.19升的微小差距，输给了第五名的 长安uni -k iDD，再次垫底。
其中， 吉利星越L 、长安 UNI-K 高速比城市更费油，但差得不远。另外四款车，高速比城市更低，但最多的一个，也只是低了1.5升不到。也就说，这些混动车型，高速和城市的油耗差异，并没有燃油车那么巨大。
虽说插混车型由于电池负担，亏电油耗没有非插混那么低，但即便是四驱版本，也比同级别的燃油车要省油得多。因此不充电，也能省钱。
最后需要说明的是，由于各种客观因素，油耗测试无法完全避免误差，我们两轮测试的油耗数据仅基于我们测试的路线及路况探讨，结果仅供参考。
5 加速性能测试 回顶部
加速性能测试
对于这些有电驱动加持的混动车型，消费者除了关心它们的油耗之外，也会在乎动力性能，还有就是亏电状态下加速会不会垮掉？我们分别测试了六台车高电量和亏电时的零百加速时间，看看在“不够电”的时候，动力性能会不会比“电很足”的时候差很多！
从动力参数表中我们可以看到，除了 摩卡 动力“超规”不谈之外， 唐 DM-i、 长安UNI-K iDD、 瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+、 吉利星越L 这四台车的1.5T发动机，以及它们的驱动电机，扭矩都非常接近，唯有 传祺GS8 采用2.0T发动机，输出明显强于其他几台1.5T，但同时它的电机扭矩又小于其他几台车。另外，车身重量个车也有不小的差异。那么基于这样的数据表现，各车实际加速成绩如何呢？
我们采用了关闭ESP、关闭空调，打开运动模式+HEV模式进行测试，总之以动力最强模式来。高电量测试时，四台插混车型电量80%以上， 传祺 GS8表显电量接近满格。亏电测试时，四台车插混车型电量处于最低SOC值，传祺GS8表显电量最低两格状态。
吉利 星越L 比较特殊，仪表上并没有显示电量，我们以原地运转空调直到发动机自行启动作为判断其电量低的标准，而当发动机再次熄火时，此时电量理论上处于比较充足的状态。当然这种方式可能不严谨，但实际上 星越 L不显示电量的目的也在于让用户无需关心电量高低的问题，因为厂家设定了电量保护值，确保混动系统全天候可运行。
测试过程略去一万字，我们直接上数据。
高电量时四驱的摩卡零百加速为4.95秒，很接近官方4.8秒的成绩。其他两驱车型实测最快是 瑞虎8 PLUS，虽然加速过程中因为变挡出现了明显的动力中断，但初段加速给力，最终实测破百成绩为7.58秒，和官方7秒成绩差距也不大。
另外四台车高电量时加速成绩也基本接近官方成绩，差距大概在半秒水平，唯独 长安UNI -K iDD，实测比官方成绩还要快0.4秒。
而这四台车在亏电时，加速成绩和高电量时基本一致，差值在0.1秒上下，基本可以忽略不计。长安 UNI-K 和唐DM-i，甚至出现了高电量比低电量加速慢零几零几秒的情况存在，可见电池电量高低，对这几台车的零百加速成绩并没有很直接的影响。
实际上这些混动车型都会有出厂自带的保底电量值，即使电量消耗到无法进行纯电行驶，混动系统依然可以运行。此外，我们今天这六台车，都具备并联驱动模式，全油门时发动机会直接参与车轮驱动，与电机一起发力，因此亏电的加速成绩，并不会比高电量时差很多。
这六款车里面，有五个20万级别的，都是两驱，省油的同时，动力很一般，都是8秒上下。这样的动力水平和两驱形式，对于这些时常需要满载出行的SUV而言，实际上只能说勉强够用。但考虑到他们相比各自的燃油版只有一半甚至更低的油耗，有的还能送你绿牌，你的心里就会平衡很多了。
但是预算够的话，还请直接上四驱！为什么？结合我们的油耗测试和加速测试结果来看，双电机四驱动力远强于两驱，加速性能暴增，但能耗并没有高很多，因此对于那些20万价位以上提供四驱版本的车型，选四驱更值。这六台车当中，摩卡和GS8是提供了四驱版本的，四驱版的唐DM-p也即将上市。
6 噪音/震动测试 回顶部
噪音测试
看过了能耗数据还有性能表现，我们再来看看他们的NVH表现怎么样。
我们进行四种工况的车内噪音值测试。
停车+熄火 ，看看车辆在静止状态下，隔音工程做得好不好。
停车+怠速 ，看看发动机介入之后吵不吵。
60时速+纯电模式 ，看看车开起来之后，风噪和胎噪隔绝得怎么样。
60时速+地板油 ，看看日常行驶过程中，发动机全负荷运转时的吵闹程度。
在四项测试中， 星越L 的噪音值都是最低的，另外五台车表现各有差异。停车熄火时， 瑞虎8 PLUS 和 长安UNI-K 对车外环境噪音的隔绝比较弱。在原地怠速的时候，GS8的发动机最为亢奋。
车子行驶起来之后，纯电模式下 长安UNI -K的静谧性还有比较大的提升空间，而地板油全力输出的时候， 瑞虎8 PLUS的发动机歌喉最为嘹亮。
可以 发现 ，隔音表现最好的 星越 L，什么配置都有。所以说，在隔音方面只要舍得下本，效果是立竿见影的，隔音表现直接与配置的豪华程度相关。
震动测试
影响混动车型NVH表现的，还有一个重要的指标，就是当发动机介入的时候，车内所能感受到的震动表现如何？
需要说明的是，即使在如此平坦的机库地面，车辆行驶起来的震动值，依然远超怠速状态，且波动范围大，轮胎和悬架也会影响测试结果。因此我们在静止状态下测试，结果更准确也更具对比意义。
实测数据如上表。在方向盘振幅上，六台车的成绩分成了三个梯队，星越L和 传祺GS8 最佳，都是0.025毫米，打了个平手；第二梯队的长安 UNI-K 和 摩卡 成绩也一致。第三梯队是 唐 DM-i和 瑞虎 8 PLUS，成绩非常接近。
而在中控台振幅，星越L和 传祺 GS8依然是震动控制最好的两位，低于0.02毫米。另外四位都超过了0.02，从低到高分别是唐DM-i、摩卡、瑞虎8 plus、长安UNI-K。
从整体数据来看，我们也发现了一些有意思的规律。比如，方向盘的震动幅度普遍比中控台更大；两台非插混的震动值比四台插混要轻一点；而更贵的车，震动值也不一定就更低。不过话说回来，即便表中最高值0.040mm这个数值，其实际震动幅度依然非常非常轻微，
总 结
在见证这场精彩的比拼之余，也是不得不赞叹一下中国车企的努力程度和进步速度。此次横评这六台车随便拎一台出来，都有着可以媲美甚至 优胜 于日系两田的性能表现，而他们更强的杀伤力是在于他们厚道的价格，让普通消费者可望又可及。
但是我们需要清醒地认识到，今天国产混动的大擂台，实际上是搭在了两棵大树的树荫之下，而这两棵大树，正是由 丰田 和 本田 这两位混动宗师，多年来苦心栽培的。站在巨人的肩膀上，我们少走了很多弯路，而且走得更远，更没有包袱。
在全电时代到来之前，是当下百花齐放的混动时代，我很欣慰，这个大时代，中国品牌撑起了一片天。
（图/文： 陈烨 摄：潘洪瀚 宋 枫桦 ）
@2019
国产混动崛起有望？长城发布“柠檬混动DHT”技术
为实现低碳减排，全球汽车产业都在进行转型升级，许多国家陆续发布了燃油车退市时间表，而车企们也是积极响应，纷纷公布停售燃油车的计划。由此看来，传统内燃机车退出历史舞台已是全球必然趋势。
当然，传统内燃机车退市并非代表着它的消亡，而是以另一种形式存在。今年10月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，明确提出未来15年传统汽车要全面实现混动化，到2035年中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，传统能源动力乘用车将全部转为混合动力。
但面向混动市场的转型，对我们国内的广大车企来说并非易事。虽然许多自主品牌凭借着在电动技术方面的率先发力实现了弯道超车，但混动领域由于日系车企一直占据技术垄断地位，使得自主车企的发展一直都不太顺利。
不过12月15日，长城汽车在保定哈弗技术中心率先发布了其“柠檬混动DHT”技术，似乎给了国内车企带来了一个振奋人心的消息，因为它代表着我们国产汽车终于有自己的“混动技术”了。
根据长城的官方说法，这个“柠檬混动DHT”是一个高效、高性能的混动方案，其覆盖了城区道路中低速出行、长时间驻车、高速/城市环路等几乎全部出行场景，能为用户带来油耗更低、动力更强、体验更舒适的出行生活。
它的技术前瞻性与先进性，可简单概括为“1-2-3”，即一个混动系统，两种动力架构，三套动力总成。
兼顾动力与油耗的多模混动系统
长城表示，“柠檬混动DHT”系统本质上是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。
首先它的一个混动系统，指的是“柠檬混动DHT”采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式（与本田i-MMD混动系统类似），通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的平衡。
其两种动力架构，是面对不同消费需求推出的HEV/PHEV两种动力架构。其中HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，充分发挥发动机与电动机各自优势，且既无充电困扰、更无里程焦虑。
据悉在实际测试中，采用HEV动力的A级SUV综合油耗可低至4.6L/100km，以HEV动力的B级SUV节油率则可达35-50%，0-100km/h加速时间大幅缩短1.5s，实现油耗与动力的良好兼顾。
而PHEV架构则力求为消费者带来更平顺、更持久、更强劲，更贴近纯电动汽车的驾乘体验，因此会搭载更大容量电池，可实现长达200km的全球PHEV车型最长纯电续航里程。
三套动力总成，则是指在HEV/PHEV两种架构下，有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”的动力总成；在PHEV架构下，有“1.5T+DHT130+P4”四驱动力总成，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。
基于此，“柠檬混动DHT”未来可服务于全球不同地域、不同需求的用户，拥有高度灵活性，以适应长城汽车的全球化战略。
三大技术实现“省快顺静”
长城汽车表示，凭借“1-2-3”架构，柠檬混动DHT可实现全速域、全场景的“省快顺静”。其核心工作原理简单来讲就是永远使发动机工作在最高效率点，或者将发动机的效率发挥到最大，从而达成整体效能最优。
在EV工作模式下，TM电机（驱动电机）可以直接驱动车轮，使发动机始终保持在高效率区域，最大限度提升动力性能。
串联模式会在市区行驶工况下启动，由发动机驱动GM（发电机）发电，TM电机直接驱动车轮，在串联混动模式下，节油率可达35%-50%。
高速行驶工况更适用于并联模式，它由发动机驱动直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，这种发动机直驱工作点直接落在高效区域的方式，油耗较串联模式可降低10%-15%。
能量回收模式会在车辆制动时启动，TM电机直接进行能量回收，不仅提升整车工作效率、增加续航里程，更能进一步降低油耗，从而更好的优化能量使用率。
在性能方面，柠檬混动DHT由混动专用发动机、双电机混动变速箱以及135kW三合一两挡电驱动后桥，组成三擎/四擎动力系统，带来强劲动力。其中HEV两驱系统提供180kW的系统功率，PHEV两驱系统总功率则为240kW。
至于动力最强的PHEV+P4双电机全驱系统总功率可达320kW。该架构的智能四驱系统拥有强劲爬坡能力，像在干燥沥青路面时，实现60%-65%最大爬坡度，在雪地时则带来15%-18%的最大爬坡度。
另外，柠檬混动DHT的设计初衷之一，就是提供接近电动车般平顺、静谧的驾驶感受。其所采用的动力电池，具有能量密度高、安全性好等优势。其中HEV架构采用1.8kWh的电池，相对传统混动系统电池容量提升30%以上。
而PHEV架构搭载45kWh PHEV电池，30分钟即可充电80%。基于此，用户可在更多场景下使用纯电驱动，并充分降低发动机启停次数，减少启动耗能，大幅提升NVH性能。
丝滑平顺的油电衔接感受
在发布会第二天，我们有幸参与了柠檬混动DHT “1.5T+DHT130”HEV车型的简单试驾体验。其动力系统功率为180-240kW，目前并非量产版本。
在从0km/h起步的急加速环节，当深踩油门踏板，系统将处于串联模式，即发动机带动发电机发电，而驱动电机TM作为主动力源，此时油门踏板响应十分线性，同时也能够带来较强的推背感，但发动机声浪并不会随着速度的升高而变化，且此时发动机转速一直处于3000rpm左右的高效区间。
当速度提高到80km/h时，系统就会切换成并联模式，即发动机与驱动电机一起出力。此时发动机连接2挡减速器的“动力挡”，配合电机同时输出。值得一提的是，这套系统在不同模式切换时，发动机介入只会感到发动机声浪的变化，而在离合器接合时车辆毫无顿挫。
至于在高环道路上行驶时，柠檬混动DHT混动车基本会使用发动机经济直驱挡模式来为车辆提供动力，当有动力需求时，电机会介入提供额外的动力，组成并联驱动模式，并未产生“力不从心”之感，进一步提升了高速场景下的再加速能力。
另外，柠檬混动DHT在驾驶中最大的感受就是动力模式切换之间的平顺性，尤其是在高速区间下串联接入直驱的过程，几乎没有任何感觉，与本田i-MMD混动车型几乎一致。
至于为什么柠檬混动DHT在油电衔接的过程中如此平顺，根据工程师介绍，虽然通过离合器来切换不同的工作模式，但是这套离合器在接合时基本不存在滑动摩擦，通过调整电机的输出，在离合断开时等功率填充，使得加速过程没有中断，同时也不存在顿挫。
前瞻布局欲打破日系垄断
柠檬混动DHT的全球首发，的确给大家带来了惊喜，其突破日系混动技术壁垒的创新能力确实值得称赞。
其实据长城汽车介绍，早在两三年前，他们就已布局这项混动技术。“柠檬混动DHT”作为长城独立自主设计、研发，具备完全自主知识产权，累计拥有专利199项，其中核心专利80项。它的正式推出算是树立了中国混动技术的新风向标，也是为“中国创造”正名。
很快柠檬混动DHT就会在长城汽车基于柠檬平台打造的新车上陆续应用，相信作为我们掌握自主知识的混动技术，檬混动DHT会为我国新能源产业持续健康发展创造更多价值，当然更重要的是希望它的到来能为国内用户提供更好的自主品牌车用车体验。（撰文?| 小魔）
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比亚迪DM-i、吉利雷神、长城柠檬DHT，国产混动技术水平如何？
首先国产混动汽车水平在性能上混合动力系统是具有很大潜力的。经过几十年的发展，混合动力系统总成已经从原来的发动机和电机的分立结构发展到发动机、电机和变速器的一体化结构，即一体化混合动力总成系统。例如，丰田的混合动力技术被称为“强混合动力”，它有一种“纯电动模式”，可以单独使用电动机驱动车辆，并通过能量回收系统充分利用制动产生的能量自动进行为电池充电。
其次国产混动汽车水平在油耗上，发动机在其最佳效率区域内稳定运行，节省油耗。串联式混合动力系统的发动机和驱动轮之间的完全机械解耦（即发动机模块和驱动轮模块的分离）使得动力总成的控制策略更加简单。串联结构最简单，整体结构相当于纯电动车加汽油发电机。由于取消了普通车辆的变速箱，结构布置也更加灵活。
再者国产混动汽车水平在竞争力方面，自主品牌集体发展混合动力车，表明自主品牌在新赛道上具有核心竞争力。其核心思想是利用电机来调节发动机的转速和负荷，使发动机在高效范围内工作，从而达到降低油耗的目的。目前自主品牌都有自己的解决方案，而且大部分技术都比较先进。
要知道在DM-i的所有技术中，比亚迪DM-i是最成熟、最简单、最清晰的比亚迪DM-i超级混动。比亚迪DM-i超级混合动力车由热效率高达43%的1.5L小云插电式混合动力发动机、超级混合动力专用动力型刀片电池、EHS电混系统和离合器组成。传统内燃机的平均工作效率只能达到25%左右，而电动机可以轻松达到80%以上。
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